2024年，隨着市場競爭的白熱化，衆多汽車企業步入了裁員潮，多位車企CEO及高層管理人員或主動離職，或被動面臨崗位調整的困境。
哪吒汽車CEO張勇，在低調兩個月後，其職務被公司創始人方運舟收回；Stellantis集團CEO唐唯實，由於與董事會存在戰略方向上的根本分歧，決定提前結束任期；保時捷中國區的掌舵人柯時邁，則因業績未達預期而被解除職務；零跑汽車的聯合創始人兼總裁吳保軍，合同到期後未獲續聘，正式離任。
除了這些已離職的車企CEO，還有如高合與極越等處於困境中的車企。2024年初，高合汽車遭遇風波，創始人丁磊多次公開澄清公司運營正常，未“跑路”。而年末，極越汽車則因員工直播“公司解散”的消息被推上風口浪尖，CEO夏一平瞬間成爲輿論焦點。
這些CEO或高管的離職，背後往往折射出企業經營不善的現實。“一將無能，累死三軍”的言論，在一定程度上反映了當前部分車企所面臨的嚴峻挑戰。
在CEO離職後，對於那些尚未走到破產邊緣的車企而言，爲了扭轉局勢，它們開始採取各種措施。有的創始人親自披掛上陣，以實際行動表明決心；有的則更換CEO，嘗試新的管理策略。然而，這些舉措能否真正奏效，尚需時間驗證。
CEO下，創始人上
隨着新勢力車企淘汰速度的加快，創始人與自家車企的深度綁定趨勢變得愈發明顯。CEO（Chief Executive Officer，首席執行官）這一職位，雖然是爲董事會負責的高級管理人員，但本質上還是“高級打工人”的角色。在當前激烈的市場競爭環境下，其角色和能力正受到越來越多的質疑。
在中國的新勢力車企中，創始人往往親自把關，與自家車企深度綁定，自己決定一切，承擔企業經營的好壞。相比之下，外聘的CEO在面臨企業經營不善時，往往能夠相對輕鬆地抽身，這在新勢力車企中尤爲明顯。
例如，極越汽車CEO夏一平在遭遇公司困境時，面對員工的質疑，將責任甩給了百度：“因爲百度是大股東，所以要有信心。”這反映出外聘CEO在面臨危機時可能缺乏足夠的責任感和擔當。
業內人士對夏一平在極越汽車困境中將責任歸咎於百度的行爲提出批評，指出只有創始人親自上陣，才能把自己與行業捆綁爲命運共同體，激發真正的信念感，而外聘CEO往往缺乏這種把全部身家全部壓上去的精神。強強聯合、再找一個CEO的三角形，是一個“死局的結構”。
而外聘的CEO，如夏一平，儘管擁有豐富的工作經歷，包括在福特、菲亞特克萊斯勒等汽車公司的任職經歷以及摩拜單車聯合創始人的身份，卻往往缺乏獨立創業的經驗和將個人身家全部押注於企業的決心。
極越汽車，作爲百度和吉利共同投資的產物，儘管起初被視爲“強強聯合”的典範，但在實際運營中卻面臨自負盈虧的尷尬境地。
如果銷量持續向好，那麼皆大歡喜，然而，極越在發佈第一款車後，就遭遇了滑鐵盧，隨後發佈第二款車也沒有扭轉局面。蓋世汽車研究院統計數據顯示，極越汽車2024年前11月累計銷量爲13,281輛，單月平均銷量僅有1千餘輛。
由於極越汽車銷量持續不佳，最終陷入了“三不管”的困境，消費者成爲了最終的受害者。
同樣，哪吒汽車也經歷了類似的波折。曾任北汽新能源副總經理的張勇，憑藉十多年的汽車行業經驗，曾採取低端廉價的市場策略，帶領哪吒汽車在2022年奪得國內新勢力銷量冠軍。然而，在2023年衝擊高端市場失敗後，哪吒汽車銷量大幅下滑，成爲當年造車新勢力中唯一銷量下滑的車企。
2024年初，在一次直播中，360集團創始人周鴻禕公開怒懟張勇做的不稱職。然而張勇也是有苦難言，無力反駁，無他，因爲張勇只是職業經理人，而周鴻禕纔是背後的“金主”。
面對困境，張勇通過直播等方式試圖扭轉哪吒汽車的困境，然而，儘管張勇努力與哪吒汽車深度綁定，但是也無濟於事。2024年哪吒汽車還是陷入了“跌跌不休”的窘境，甚至深陷資金困境，面臨着裁員降薪、停工減產等問題。
在一次與360集團創始人周鴻禕的直播中，張勇吐槽CEO職位的艱辛，“CEO太苦了，還不如讓老周（周鴻禕）來幹”。
這句話透露出一種“幹不好，大不了就不幹了”的心態，這對創業中的車企而言無疑是致命的打擊。
最終哪吒汽車官方確認了張勇離職的消息，其轉任公司顧問。張勇的離職也反映出新勢力車企在面臨市場挑戰時，CEO的角色和能力可能並不足以支撐企業的持續發展。
在這一背景下，新勢力車企創始人迴歸核心崗位的趨勢愈發明顯。哪吒汽車創始人方運舟在張勇離職後兼任公司CEO，併發布了一系列改革舉措，以應對市場挑戰。
這一變動被業內認爲是新勢力車企在進入淘汰賽後，創始人重新掌舵以應對市場變化的明智之舉。
蓋世汽車研究院分析師認爲，創始人上陣優勢主要有兩點：①創始人可以憑藉自身的影響力和威望，快速凝聚團隊力量，激發員工熱情。同時提升品牌的影響力和競爭力；②創始人親自上陣可以減少決策層級，提高決策效率，快速針對市場情況做出反應。
然而，創始人迴歸核心崗位是否能夠真正解決新勢力車企面臨的問題，還需要進一步觀察。
上述分析師進一步表示，車企進入市場淘汰賽，創始人親自上陣雖然會帶來積極的推動作用，但創始人迴歸核心崗位並不是企業在淘汰賽中取得勝利的唯一因素。產品競爭力、技術創新能力、資金實力等存在問題，仍然會被市場淘汰。
創始人all in，很重要
零跑汽車是創始人由幕後走向臺前並取得成功的典型案例。其創始人和董事長朱江明在2024年明顯變得更加積極，頻繁亮相於各類發佈會和活動現場，與公衆和媒體互動增多。
此前，儘管朱江明也會露面，但他更多是在幕後把控公司的大方向，而將營銷、製造以及供應鏈等具體事務交由聯合創始人兼總裁吳保軍等人負責。
吳保軍作爲零跑的聯合創始人，實際上是在零跑成立幾年後的2020年6月才加入公司的。他擁有30年的汽車行業管理及營銷經驗，曾在標緻汽車、廣汽本田、廣汽豐田和衆誠保險等多家知名企業任職。
然而，在2023年，吳保軍的工作權重逐漸降低，從原本負責的營銷和供應鏈工作轉變爲負責戰略發展和公共事務。到了2024年1月，零跑汽車宣佈吳保軍的勞動合同到期終止，並且公司決定不再續聘。
有消息稱，2023年零跑未能完成朱江明設定的20萬輛年銷量目標，這也是導致吳保軍離職的一個重要原因。當年全年，零跑汽車僅交付了14.4萬輛新車，完成年度目標的70%。
隨着吳保軍的離職，朱江明開始更加積極地走到臺前。儘管他沒有像其他車企CEO那樣頻繁開直播、發微博，但他經常在自家新車發佈會上發表演講，接受媒體採訪，成功地與企業形成了深度綁定。
就在這一年，零跑成爲了新勢力中的佼佼者。在2024年全年，零跑汽車累計交付了近30萬臺新車，同比增長超過100%，超額完成了25萬臺的年銷量目標。同時，零跑汽車還連續兩個月交付量突破4萬臺，連續七個月創下月交付歷史新高。
然而，並非所有車企創始人親自上陣都能取得成功。高合汽車創始人丁磊就是反例。他一直負責高合汽車的臺前幕後工作，但最終還是未能避免公司的困境。
7月1日，高合汽車母公司華人運通向法院提出了預重整申請。儘管預重整並不等同於公司破產，但高合汽車想要擺脫困境仍然困難重重。儘管如此，丁磊仍在不斷闢謠稱自己“沒有跑路，還在公司。”
然而，高合汽車面臨的財務危機和員工欠薪問題依然嚴峻。1月6日，“華人運通臨時管理人”發佈公告稱，預計補充共益債借款總金額不超過人民幣1億元，用於新增和解金的支付和售後零部件採購以及其他售後服務支出等。同時，高合汽車員工欠薪問題的處置方案也在商討中。
從華人運通臨時管理人不斷更新的公告中可以看出，相關利益方並未放棄對高合的拯救，並取得了一定進展。但業內人士也分析指出，面對錯綜複雜的內外部因素和市場環境，高合的“自救”之路依然充滿極大的不確定性。
跨國車企換CEO換打法
不僅是新興車企正經歷行業的大洗牌，跨國車企在中國市場也遭遇了前所未有的挑戰。
2024年，跨國車企高層變動尤爲引人注目，其中全球第四大車企Stellantis集團的CEO唐唯實在年末引發了廣泛關注。由於與董事會存在戰略上的分歧，唐唯實於2024年12月1日提前結束了他在Stellantis集團的三年任期。
Stellantis在官方聲明中解釋稱，唐唯實對公司未來的規劃與董事會及部分股東的意見不一致，因此決定提前離職。據外媒報道，唐唯實是在和董事會討論如何遏制銷量疲軟和股價下跌時發生了爭執，並選擇辭職。
自2021年菲亞特克萊斯勒（FCA）和標緻雪鐵龍（PSA）合併成立Stellantis以來，唐唯實一直擔任這家公司的CEO，他也因帶領Stellantis成爲世界上最盈利的汽車製造商之一而廣受讚譽。
根據蓋世汽車整理的財務信息，Stellantis成立後的第一年淨利潤就突破了百億歐元大關，達134億歐元。2022年，年度淨利潤達到168億歐元，增幅達26%；2023年，淨利潤繼續增長至186億歐元，同比增11%。
唐唯實在任期間，以極致的降本和利潤爲先的管理理念著稱。他通過裁員、優化產品譜系、關閉工廠和產線等措施，極大地節約了成本。有數據顯示，單是2023年，Stellantis的全球員工人數，就下降了5.2%。
同時，他還啓動了一系列的產品提價策略，並在短期內取得了顯著成效。數據顯示，2019年至2024年間，Stellantis在美國的產品售價整體提升了50%。在歐洲市場，藍旗亞的Ypsilon車型售價從1.7萬歐元驟升至2.5萬歐元。
然而，這種“降本增效、利潤爲先”的管理理念最終卻反噬了Stellantis。
進入2024年後，Stellantis的市場業績出現了大幅下滑。根據蓋世汽車整理的銷量數據，2024年前三季度，Stellantis全球銷量接近413萬輛，但同比下滑了9.51%。在中國市場，其1-9月的累計銷量同比下滑17.46%，僅爲5.34萬輛。銷量的下滑直接影響了Stellantis的財務表現，其三季度財報顯示，淨營收同比下滑27%至330億歐元。
面對這一困境，唐唯實受到了來自工會和經銷商的質疑。美國經銷商委員會主席Kevin Farrish曾公開批評他過度重視短期盈利和高管薪酬，損害了消費者信任並削弱了市場競爭力。部分經銷商認爲，唐唯實對利潤率的極端追求導致低價車型逐漸退出市場。
今年6月，唐唯實公開承認集團的高價營銷策略失敗，而競爭對手則通過降價迅速搶佔市場份額。
爲了重拾董事會的信心並修復問題，唐唯實曾試圖重獲對Stellantis的控制權，並撤換了首席財務官和其他高管。然而，儘管他做出了這些努力，但Stellantis在美國、中國等主要市場的份額仍然繼續下滑，這進一步加劇了人們對Stellantis長期前景的擔憂。
保時捷中國總裁及CEO柯時邁（Michael Kirsch）同樣因業績持續下滑而被免職。
自2015年起，中國便超越了美國，成爲保時捷全球最大的單一市場，爲歷任保時捷中國CEO帶來了豐厚的業績紅利。2021年，保時捷在中國市場的交付量達到了歷史性的9.57萬輛，佔據了全球銷量的三分之一。然而，好景不長，自那之後保時捷的銷量便步入下滑軌道。
艾媒諮詢CEO兼首席分析師張毅對此表示，過去保時捷的車型設計時尚，動力性能以及內飾等都很加分。然而如今消費者的消費訴求發生了較大變化，目前在汽車領域，中高端用戶更看重汽車的智能化應用，而保時捷在智能化方面的轉型、創新顯然不足。
銷量的下滑給保時捷中國帶來了巨大的壓力，爲了完成銷售目標，公司不得不向經銷商施加巨大的庫存壓力。然而，這對於經銷商而言卻意味着沉重的資金負擔，導致保時捷與經銷商之間的矛盾日益激化。部分保時捷經銷商甚至停止了提車，並要求保時捷總部提供補貼的同時更換相關高管。這一事件在業內引起了軒然大波，嚴重損害了保時捷的品牌形象。
面對種種困境，保時捷中國在2024年年中對其在華組織架構和高層領導進行了系列調整。
保時捷宣佈2024年9月起，潘勵馳（Alexander Pollich）將接替柯時邁，擔任保時捷中國總裁及CEO，而柯時邁將調任至集團總部。
業內普遍認爲，柯時邁提前“下課”的主要原因是其在華銷售業績不佳以及經銷商集體向德國總部“逼宮”事件。
新任總裁潘勵馳肩負着保時捷在中國市場的振興重任。爲了扭轉頹勢，他制定了一系列爲保時捷中國瘦身的計劃，包括縮減經銷商數量、進行高層調整以及裁員等。同時，他強調保時捷不會通過降價來換取銷量，並計劃在2026年啓動全新“進擊模式”。
保時捷還將在營銷、研發以及車型等方面進行全面改革。以新車型爲例，明年保時捷將在中國市場交付4款新產品，包括新款Taycan、全新純電動Macan、新款911和911 GT3。這些新車的動力形式包括內燃機、插電式混動和純電動等。
而爲了安撫經銷商並減輕其壓力，潘勵馳適度下調了門店銷售任務，降幅約爲15%至20%，並提供了一系列支持措施。
蓋世汽車研究院分析師認爲，跨國車企換人換經營戰略，主要目的是在激烈的市場競爭環境中，通過調整組織管理體系進而調整戰略思路方向。
不過，該分析師也表示，換人換經營戰略，可能會帶來新的經營理念和戰略舉措，但並不一定能夠確保企業在中國市場的頹勢得到扭轉，需要看新戰略的具體實施是否能適應中國市場的轉型升級變化趨勢。
總結： 2024年，汽車市場競爭愈發白熱化，多家車企的CEO及高層管理人員相繼離職，這一連串的人事變動凸顯出部分企業在經營管理上的困境。值得注意的是，新勢力車企中，創始人迴歸核心管理崗位的趨勢日益顯著，然而，並非每位迴歸的創始人都能引領企業走向成功。以零跑汽車爲例，創始人朱江明親自上陣後，企業銷量大增；相比之下，高合汽車的創始人丁磊雖然付出了巨大努力，但其公司仍陷困境。
與此同時，面對新能源汽車轉型的大潮，一些跨國車企由於轉型不力，不得不採取更換領導層和調整戰略等被動措施。其中，Stellantis集團的CEO唐唯實因在公司戰略上存在分歧而離職，保時捷中國的CEO柯時邁也因業績下滑而被免職。然而，這些人事調整能否真正爲相關企業帶來轉機，仍需時間的檢驗。
