今年3月19日，大廣高速信陽段2297公里處發生一起交通事故，一輛粵B號牌小型新能源汽車在行駛中發生側翻，車輛嚴重受損。經查，事故發生時該車正處於智能駕駛模式。

近期，因司機使用智能駕駛、輔助駕駛導致的交通事故見諸報端，甚至導致車毀人亡，由此引起社會關注討論。4月16日，大河報記者調查採訪瞭解到，按照分級，我國自動化駕駛分爲6個級別，目前市面銷售的車輛，最高屬於組合駕駛輔助系統（2級）。公安部道路交通安全研究中心明確指出，機動車駕駛人對車輛運行安全負主體責任。在此提醒，司機嚴格遵守相關交通法律法規，在使用輔助駕駛系統時保持專注，確保隨時可控。此外，呼籲國家層面加快自動駕駛方面立法。

（司機駕駛中開啓自動駕駛後睡覺引發事故）

多起“智駕”事故案例引發思考

2023年7月25日，河南高速交警四支隊接到報警稱：在京港澳高速安陽段有兩輛小車追尾，其中一車逃逸。民警調查發現，後車司機稱因着急趕路，事故發生後沒有停車便離開現場。並承認在發生事故前因疲勞，自己在車上睡覺，車開啓自動駕駛模式一直在第一車道上行駛。隨後民警依法認定該司機承擔此次交通事故的全部責任，並依法追究其肇事逃逸和疲勞駕駛的法律責任。

2024年12月4日，江蘇南京發生一起因酒後使用輔助駕駛功能而引發的交通事故。據報道，駕駛人在飲酒後啓動了“輔助駕駛”功能，並在高速行駛過程中睡覺，導致車輛徑直撞向南京六合東收費站的安全島，車輛嚴重損毀並翻車，現場爆出火光。

2025年3月16日，武深高速646公里發生一起交通事故，一輛小型新能源汽車突然向右偏移，隨後衝向右側山體發生側翻。經查，駕駛人因開啓車輛“輔助駕駛”功能後分心，在行駛至事發路段時，車輛方向發生偏移，駕駛人慌忙接管之際操作不當，最終導致事故發生。

2025年3月19日13時許，大廣高速信陽段2297公里處發生一起交通事故，一輛粵B號牌小型新能源汽車在行駛中發生側翻，車輛嚴重受損。經查，事故發生時該車正處於智能駕駛模式。駕駛員因長途駕駛產生倦意，在通過隧道複雜路段時未能及時接管車輛，車輛駛出隧道口時行駛方向偏離，而駕駛員卻未及時察覺車輛異常，最終引發側翻。所幸事故未造成人員傷亡。

上述事故引發思考：輔助駕駛就是自動駕駛嗎？發生事故責任如何劃分，車企是否需要擔責？自動駕駛應用日漸活躍，相應法律法規是否到位？

自動駕駛分6級，你的愛車屬於哪一級？

首先，要弄清楚什麼是自動駕駛？

相關業內人士指出，自動駕駛是指通過人工智能、傳感器和其他技術實現車輛在沒有人爲干預的情況下自主行駛的能力。自動駕駛汽車依靠人工智能、視覺計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協同合作，讓電腦可以在沒有任何人類主動的操作下，自動安全地操作機動車輛。

2021年8月，中國國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批准發佈《汽車駕駛自動化分級》（GB/T40429-2021）標準，將駕駛自動化分爲0至5級。（詳見表格）

由此可知，在汽車駕駛自動化的6個等級之中，0-2級爲輔助駕駛，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍爲駕駛人；3-5級爲自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。“目前來看市場上車輛的智能駕駛系統均突出‘輔助’屬性，技術特徵符合上述的2級標準。”該業內人士介紹。

據公安部道路交通安全研究中心最新消息，輔助駕駛≠自動駕駛，主要受三方面因素制約：感知算法在複雜場景下的可靠性尚未突破技術瓶頸；車企基於法律風險防控考慮，主動將功能標註爲2級，以維繫駕駛人作爲責任主體的法律定位；我國正在推進准入與上路通行試點，目前尚未有3級自動駕駛汽車獲得准入許可。

這意味着，當下“智駕系統”“無人駕駛系統”等突出在駕駛過程中的輔助屬性，並不是真正意義上的“自動駕駛”。

輔助駕駛引發交通事故，駕駛人是責任主體

“如果使用智駕功能，出了事兒究竟誰負責現在經常引發爭論，開車中也不敢使用。”曹先生購買某品牌新能源汽車兩年了，僅使用了自動泊車功能，因安全、責任劃分等問題遲遲不敢使用更多智能駕駛功能。

輔助駕駛引發交通事故，駕駛人、輔助駕駛系統、車企等責任如何劃分，成爲現實需要解決的問題。

近日，公安部道路交通安全研究中心明確指出，根據《中華人民共和國道路交通安全法》及其實施條例，機動車駕駛人始終對車輛運行安全負主體責任。

當前國內主流量產車輛所搭載的輔助駕駛系統尚處於0-2級，屬於“人機共駕”的輔助駕駛範疇，系統屬於“執行者”角色，駕駛人才是最終責任主體。如果駕駛人在車輛行駛過程中“脫手脫眼”，可能面臨行政處罰、民事賠償及刑事追責三重法律風險。

因此，即使車輛開啓了輔助駕駛功能，駕駛人也要全程保持駕駛位值守，實時監控路況。

在購車時，不少車企、4S店銷售人員往往把“智駕”“無人駕駛”等作爲推銷賣點，甚至誇大、誤導車輛的自動化等級、系統能力、系統邊界等信息。12315平臺數據顯示，2024年共接收新能源汽車軟件問題投訴舉報3.5萬件，佔投訴舉報總量的22.4%，消費者反映的主要問題爲智能輔助系統失靈、中控黑屏、未經消費者同意單方面“鎖電”、篡改或拒絕提供汽車數據、虛假或“超前”宣傳具有遠程智能泊車或自動駕駛功能等。

對此，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行爲處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重後果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，並處或單處罰金。

自動駕駛行業日趨成熟，立法也要跟得上

根據工業和信息化部的數據，2024年上半年，我國2級及以上智能輔助駕駛新車滲透率達55.7％。據預測2025年年底這一數據有望達到65％。滲透率不斷提升的同時，高階智駕功能也在加速實現。

業內人士指出，“人機共駕”階段，現行的“道交法”及實施條例還能發揮約束管理責任，未來進入自動駕駛階段，交通事故責任主體面臨變化，責任劃分還需進一步明確，與之匹配的法律法規也要跟得上。

大河報記者注意到，今年4月1日，《北京市自動駕駛汽車條例》正式實施，對自動駕駛汽車的技術創新、基礎設施規劃建設、上路通行管理、安全保障、法律責任等方面進行了規範。自動駕駛汽車上路通行期間，違反道路交通安全法律法規或者發生交通事故的，由公安機關交通管理部門按照國家有關規定調查和處理。

除了北京，上海、深圳、武漢等地都已制定地方性法規，但作爲上位法的道路交通安全法並沒有關於3級及以上自動駕駛場景的規定。

在十四屆全國人大三次會議上，《全國人民代表大會常務委員會工作報告》顯示2025年我國立法工作，其中稱將推進修改道路交通安全法。根據公開消息，公安部正在推動道路交通安全法的修訂，其中對自動駕駛汽車的道路測試、上路通行、交通違法和事故處理相關責任追究等方面，都作出了詳細規定。

相關提醒

公安部道路交通安全研究中心特別提醒，當前階段，駕駛人應做自己生命的“第一責任人”，嚴格遵守相關交通法律法規，在使用輔助駕駛系統時保持專注，確保隨時可控。

駕駛人在購買和使用車輛時，應全面瞭解車機系統的交互邏輯與操作規範，掌握輔助駕駛功能的啓用或關閉方法。

首先，應充分了解掌握系統提示信息的呈現方式，在行駛過程中保持對視覺、聽覺提示的實時感知；其次，要根據道路環境變化及系統反饋，及時採取接管轉向、調整車速等處置措施；同時，須全程保持雙手控穩方向盤，持續監測路況動態，確保車輛處於可控狀態。

有下列情形時，駕駛人應關閉或停止使用輔助駕駛功能：輔助駕駛功能異常或失效或未能激活的；周邊環境或道路交通狀況超出輔助駕駛系統設計運行範圍；惡劣天氣、光線發生明顯變化等影響車輛感知、識別能力；遇緊急車輛或異常行駛的車輛時；突發緊急情況，輔助駕駛系統應對能力不足；車輛有其他影響安全的故障；駕駛人評估可能會有碰撞或事故風險。

來源：大河報·豫視頻記者 邵可強