記者 馬鑫 9月17日，工業和信息化部網站發佈消息，公開徵求《智能網聯汽車　組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準（以下簡稱《徵求意見稿》）的意見，徵求意見截止日期爲2025年11月15日。

今年以來，高舉高打的組合駕駛輔助技術推廣，因一場引發社會廣泛關注的交通事故而陷入信任危機，整個行業也迎來發展以來的最大挑戰。與此同時，政府監管隨即加嚴加實，而組合駕駛輔助系統安全國標的出臺也被推上“快行道”。

質量與安全是最高優先級

“當前組合駕駛輔助系統已進入規模化應用階段，但不同企業的產品技術方案、功能和性能表現均有差異，如何統一評價系統安全性已成爲汽車行業最重要的共性課題之一。爲切實有效提升系統安全性，由國家市場監督管理總局立項批覆，受工業和信息化部委託，全國汽車標準化技術委員會快速推進標準項目研製，形成了當前的《徵求意見稿》。”中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車標準化研究院總工程師孫航向《中國汽車報》記者介紹道。

據統計，我國新能源汽車組合駕駛輔助技術滲透率已超過50％，並且這個數字還在持續增長。然而，在高速發展的過程中，問題也逐漸暴露出來。不同車企對自身組合駕駛輔助技術的表述基本都從營銷角度考慮，在宣傳、銷售環節可謂“報喜不報憂”；由於不同芯片硬件選型、算法模型，以及傳感器類型、數量、佈置位置的不同，其組合駕駛輔助能力也參差不齊；不同企業之間，甚至是同品牌不同產品之間，相同功能的實際能力也存在差異。

記者瞭解到，《徵求意見稿》適用於安裝有基礎單車道組合駕駛輔助系統、基礎多車道組合駕駛輔助系統、領航組合駕駛輔助系統的M類、N類汽車。對此，孫航表示：“這主要是考慮到無論乘用車還是商用車，其行駛過程中遇到的道路交通環境、場景及其他交通參與者均相同，因此M類和N類車輛配裝的組合駕駛輔助系統都應遵循統一的安全基準。在此基礎上，企業可根據自身產品定位與技術能力，研發適合車輛類型的功能和系統。”

孫航還表示：“《徵求意見稿》的測試驗證方法，以相關的國際技術法規作爲參考，採用了國際通行的‘多支柱法’框架，在技術指標設置和測試驗證理念上與國際保持高度一致。同時，功能安全、預期功能安全早已是全球汽車行業公認的研發準則，組合駕駛輔助系統國際技術法規中也有明確規定。《徵求意見稿》以此爲基礎，進一步細化了相關要求並提出了典型試驗場景，爲標準的順利實施提供了更爲明確的依據，符合我國汽車行業管理和應用需求。”

具體來看，《徵求意見稿》具有3個非常鮮明的特點。孫航表示：“第一，《徵求意見稿》界定了系統使用邊界，系統只能在其聲明的設計運行條件內被激活，並按照系統實際能力適配不同的產品類型（包括單車道、多車道和領航組合駕駛輔助）；第二，強化了‘駕駛員在環監測’要求，系統必須具備監測駕駛員狀態的能力，至少通過手部脫離監測和視線脫離監測等技術，檢測駕駛員在執行動態駕駛任務時是否在環；第三，提出了面向過程的安全保障要求。在明確產品功能性能要求的基礎上，面向產品研發、製造以及使用過程提出安全保障要求，全方位提升對系統安全性的綜合保障。”

“最核心的影響是引導行業將產品的安全與質量，置於更高優先級，引導企業在研發產品時，更加註重對系統安全性、可靠性的投入，不再一味追求快速迭代，同時在一定程度上可避免過度營銷宣傳，實現產品安全水平的整體提升。”孫航向記者強調。

開發與測試的規範和紅線

“我們的研發工作，每天都在被進步‘攆着跑’。”一位國內整車企業的研發工程師周育文（化名）向記者直言，“自今年上半年行業掀起‘智駕平權’浪潮以來，組合駕駛輔助系統上車整體提速，新產品上市的節奏不斷加快，對標競品進行改進的速度也要提升；而已經上市的產品，因爲模型的升級、技術路線的調整，面臨不少的OTA任務；一系列監管文件出臺，也需要做大量的合規工作。任務繁重的同時，我感覺到了內外部的壓力。對內，領導層對組合駕駛輔助開發的要求是既要性能好一些，又要成本降一些，還要週期短一些；對外，我們還在與一些新型硬件供應商開展生態構建。這些都是我們工作的痛點與難點。”

“組合駕駛輔助安全系統國標的起草與未來出臺，首先將解決一段時間以來智駕行業無標可依的問題。”上海機動車檢測認證技術研究中心有限公司前瞻技術部總工程師張帆向記者表示，《徵求意見稿》爲行業劃定統一的“安全紅線”，豎起“技術標杆”。

“《徵求意見稿》的亮點，在於繪出了組合駕駛輔助系統的安全基線和中國本土化場景適應性考覈場景，強化對駕駛員狀態監控與人機交互的要求，明確功能邊界並實施差異化分類考覈，提出要精準驗證不同能力層級的系統性能，爲行業技術發展提供了堅實的監管支撐。”張帆說道。

從開發環節來看，張帆認爲，《徵求意見稿》一是明確規範了系統開發所屬的級別與功能安全要求，如基礎單車道、基礎多車道與領航組合駕駛輔助功能3大類別與對應的道路環境類型，企業不能再模糊地宣稱全場景適用；二是推動安全設計與充分驗證成爲技術與產品開發的核心，以功能安全和預期功能安全爲基礎約束，企業需要開展危害分析與風險評估、失效模式與影響分析和故障注入的功能安全驗證等研發工作；三是對駕駛員狀態檢測提出更高要求並升級了報警邏輯，使安全性的人機交互成爲強制規範，以有效防範誤用、濫用系統的風險外溢。

而從測試環節來看，《徵求意見稿》形成了“體系文件審查＋故障注入＋仿真＋場地＋道路”的全維度測試體系，重點強化測試場景覆蓋度與安全驗證過程，設定自行車、行人、施工區域等識別響應與換道控制等46個典型測試場景，驗證系統應對故障時效的功能安全測試與驗證系統應對功能不足的預期功能安全測試，同一道路類型連續試驗累計72小時等。同時，《徵求意見稿》首次增添對仿真試驗與工具的要求，企業需要投入資源構建符合國標的仿真平臺。“儘管這些要求意味着測試周期將拉長數月，但有望減少量產後出現故障的風險。結合《關於進一步加強智能網聯汽車產品准入、召回及軟件在線升級管理的通知》中對‘落實汽車生產企業生產一致性要求’與《徵求意見稿》對‘同一型式判定’的要求，企業需鎖定核心部件與軟件版本，傳感器（攝像頭／激光雷達型號、安裝位置）、ECU硬件、軟件版本、系統人機交互方式和功能的設計運行條件等均需與准入時一致，避免量產時隨意更換低成本傳感器及不同批次車輛出現功能差異。此外，《徵求意見稿》還要求組合駕駛輔助數據記錄系統（DSSCDA）記錄車輛狀態、駕駛員操作、環境信息等數據且碰撞數據鎖定不可覆蓋，這將便於後續召回時定位事故原因與問題車輛。”張帆介紹道。

非自動駕駛拒“脫手脫眼”

速騰聚創發言人謝闐地在接受記者採訪時表示：“《徵求意見稿》從測試的角度給出偏好與指引，肯定了激光雷達作爲新型感知元器件對組合駕駛輔助功能的積極作用，我們深受鼓舞。《徵求意見稿》給出的是功能的底線，而我們可以透露的，是目前公司與不少客戶正在更深一步開發激光雷達的潛力，不僅僅要實現單一功能，而是發揮自身優勢，優化、提升功能表現，帶給消費者切實的用戶體驗改善。例如，速騰聚創以數字化、芯片化的技術積累，推出並量產了500線超高性能雷達，助力客戶實現更多產品功能和更高階的自動駕駛。科技公司與車企是共同進步的，在技術‘摸高’的過程中攜手把高性能變成真體驗，反過來又以真需求持續促進技術創新，從而形成一個良性循環。基於此，我們從《徵求意見稿》中感受到了相關部門的希冀，也就是希望產業鏈、供應鏈上下游相互激勵、促進，破解傳統鏈式供應體系的種種弊病，跳出‘卷’價格的窠臼，共同推動中國智能網聯汽車產品不斷升級。”記者發現，《徵求意見稿》不僅僅涉及激光雷達，AEB（自動緊急制動）、DMS（駕駛員監控系統）……組合駕駛輔助系統的諸多子系統和零部件，將共同支撐國標的落地與產品能力的向上。

組合駕駛輔助系統安全國標距離結束徵求意見，以及後續的發佈實施還有一段時間，但其對行業的影響已形成大致的輪廓。

“短期看，企業可能要增加開發、測試、生產、營銷各環節的成本，但長期將推動它們建立規範化的安全體系，並加速淘汰不合規企業。企業通過技術積累提升技術水平，能夠爲消費者提供更安全可靠的產品，增強消費者對組合駕駛輔助功能的信任度，從而推動市場滲透率穩步上升。”張帆告訴記者，“從長遠看，國標將促進整個產業鏈安全技術水平的提升，有利於行業優勝劣汰，提高產業鏈集中度。”

在張帆看來，未來入門級車型將標配駕駛員監控系統，同時滿足更多的綜合安全測試要求，組合駕駛輔助功能的安全水平將加速“平權化”。車企也將在安全基石上穩步提升產品品質，在體驗上形成差異化高質量競爭。

工信部在一圖讀懂《徵求意見稿》的政策解讀中明確表示，組合駕駛輔助系統不屬於自動駕駛系統，駕駛員需要持續參與動態駕駛任務執行。就此，孫航指出，標準的影響並非僅限於對生產企業，對消費者而言，“手不離盤、眼不離路”是最值得重視的。“《徵求意見稿》從多方面保障消費者使用安全，例如要求組合駕駛輔助系統須清晰告知駕駛員系統的能力與邊界，通過相關方式對使用該系統的駕駛員進行培訓，避免功能被誤解和誤用；規定系統實時監測駕駛員手部及視線狀態，提示駕駛員‘手不離盤、眼不離路’；設立禁用機制，對多次未響應警告的駕駛員暫停系統使用權。消費者應始終將系統視爲駕駛的輔助工具，認真閱讀說明並保持對車輛狀態的關注，隨時準備控制車輛行駛，以確保駕駛安全。”他強調。

張帆也表示：“我們同樣需要關注《徵求意見稿》對消費者駕駛行爲、習慣所帶來的改變。首先，消費者日常要養成雙手不離方向盤，視線不離道路的正確駕駛習慣；其次，駕駛員需提前完成必要的組合駕駛輔助系統使用培訓，並在每次用車先‘打卡’激活，倒逼用戶掌握關鍵的安全用車知識；再次，駕駛員如果有危險操作，將被及時‘懲罰’禁用系統。這些也是企業、行業應該共同向消費者、向公衆進行充分解釋、說明並反覆提醒的問題。”