“對我們來說，市場份額並非評判業務成果的唯一標準，盈利水平纔是我們的首要考量因素。” 大衆汽車集團負責中國區業務的管理董事、大衆汽車集團（中國）董事長兼首席執行官貝瑞德在1月中旬的媒體溝通會上表示。當各車企紛紛將新能源汽車佔比作爲主要業績指標時，大衆汽車中國卻將“掙錢”作爲首要課題進行討論。

既要銷量不下滑、又要保持利潤，最重要的是快速向新能源、智能化這種大投入的技術方向轉型。這是傳統車企面臨的壓力現狀。目前看來，沒有車企能夠“三全”，尤其在2024價格戰激烈的車市中，車企最先被犧牲的就是利潤。

作爲在中國體量最大的跨國汽車品牌，大衆汽車艱難地保住了底線。1月中旬，大衆中國陸續公佈了2024年在中國的業績和2025年計劃，稱在運營上“達到了所有的預期目標，包括交付量和盈利”。2024年，大衆汽車在中國共交付了超過290萬輛汽車，與2023年的292.8萬輛基本持平。在全球市場，大衆汽車集團交付車輛超過900萬輛，中國仍是最大市場，佔比三分之一左右。

與新能源汽車產品佔比仍未達10%相比，大衆汽車在華燃油車的表現成爲最大的亮點，其在華市場份額超過21%。這是自2005年以來，大衆汽車集團在中國燃油車市場達到的最高市場份額。速騰、途觀、帕薩特、邁騰、奧迪A6系列等多款經典燃油車型在各自細分領域繼續“掘金”，爲大衆汽車在華的利潤提供了保證。

在“虧損”成爲2024年汽車業主題詞的背景下，一些合資車企能夠“保住盈利”，實屬難得。奧緯諮詢董事合夥人、全球汽車與工業品領導團隊張君毅認爲，“保住利潤”是促使跨國車企能在中國繼續投資的底線。2024年前三季度，大衆汽車整體淨利潤爲89.2億歐元，同比下降30.7%。四季度，大衆汽車關閉歐洲工廠的決定引發一系列產業動盪，總部轉型的舉步維艱，讓更多目光聚焦於其在中國市場上的表現。

事實上，在新能源汽車普遍虧損的現實情況下，“不能犧牲利潤來保銷量”“靠燃油車利潤來支撐在華新一輪投資”已是跨國車企的共同思路。奔馳、通用等車企都曾不斷強調這一點。這也是爲何上汽通用會在2024年四季度恢復盈利的原因所在。

不過，即使是大衆汽車，也無法保證燃油車能夠維持現有利潤水平。“價格戰今年還將延續，甚至還將加劇，隨着市場價格的不斷走低，衆多車企面臨着盈利難題。”貝瑞德表示，大衆已經做好了準備，不會不計代價地追求銷量增長。

大衆汽車對於豐利時代的不可重返有着清醒認識，貝瑞德認爲：價格將難以迴歸以往的高水平。對於廣大消費者而言，市場透明度極高，他們清楚以何種價格能購得何種產品。無論是大衆汽車集團還是整個行業，都需着力提升成本競爭力。我們絕不能消極等待，幻想市場未來會自行改善，或認爲消費者會願意支付更高溢價。這種觀念是錯誤的。

破除溢價幻想，對合資車企而言是殘酷的，意味着在消費者的認知觀念中，合資品牌要和自主品牌站在同一個起跑線上去競爭。這也預示着，積極應對激烈的價格競爭對合資車企而言將是一項長期功課。

大衆汽車將2025年定爲“交付之年”，長春、上海、合肥三大基地都有新能源產品推出。從2026年起，隨着大衆和小鵬研發的電子電氣架構落地，代表大衆轉型成果的產品將集中釋放，其中至少有8款專爲中國開發的純電動車型將上市。

這一產品投放節奏意味着，從2025年開始，大衆汽車將面臨着更艱鉅的盈利挑戰。因爲新能源的高投入將進入回收期，而大衆產品的競爭力和對價格戰的承受力仍具不確定性。雖然大衆宣稱在中國已實現開發週期減少30%、成本減少40%的目標。但從2024年來看，在純電市場佔有30%以上份額的A級車型，成交價格在過去兩年當中下降了22%。這也是大衆品牌電動車集中作戰的區域。直到2026年，大衆首個在中國本土開發的、面向A級車市場的CMP純電動車平臺的車型纔將推出。屆時成本降幅能否跟上趨勢仍很難說。

與合資品牌相比，目前本土車企的成就感更多的建立在銷量之上，這符合規模產生效益的規律。但2025年，中國車企將進入新一輪技術比拼和新一代產品的投放期，盈利的支撐能力也將進一步凸顯。

好的一方面是，越來越多的汽車業參與者認識到，向新能源的轉型是場“馬拉松”，過早“孤注一擲”只會讓自身腹背受敵、難以走到終點。在這種反思下，傳統動力車型在未來兩年的角色以及技術降本的力度都會不斷加強。

從各大車企最新釋放的產品計劃可以看出，純電動車不再是唯一的轉型方向，混動、增程等此前被認爲價值有限的“過渡技術”開始成爲廠家爭相補上的一塊拼圖。以大衆汽車爲例，按計劃將在未來幾年爲所有主要的燃油車型提供高端技術升級，或推出混動版本車型。但另一方面，壓縮採購成本所帶來的安全風險也成爲隱憂之一。

大衆汽車的路線具有特殊性，但不論中外轉型節奏有多大區別，對“掙錢”這一基本商業規律的尊重，是汽車企業都應該有的底線思維。2025年，最應該被“卷”起來的是“可持續發展商業模式”，這將決定着有多少汽車企業能歡歡喜喜、有錢過年。