和以往一樣，中國官方8日又發佈了一條“字少事大”的消息——“可重複使用試驗航天器在軌飛行276天后，成功返回預定着陸場”。此次試驗的圓滿成功，標誌着我國可重複使用航天器技術研究取得重要突破。

“在軌飛行276天”“可重複使用航天器”，以往當這些元素湊到一起的時候，相信大部分熟悉航天的人，第一反應都是——這不是在說美國的X-37B空天飛機嘛。當新聞裏的主角換成“中國”，那麼這種中國版的“空天飛機”（雖然它還是試驗型號，但爲稱呼方便，姑且就算成打引號的空天飛機吧），與X-37B差別有多大呢？

首先，這組數據能在一定程度上說明雙方的技術差距。

X-37B的首次太空之行開始於2010年4月22日，着陸於2010年12月3日，累計在軌時間爲224天。

相比之下，中國這種可重複使用試驗航天器是於2022年8月5日從酒泉衛星發射中心由長征二號F運載火箭成功發射升空，累計在軌時間276天。應該說，首次太空任務就創造瞭如此優秀的在軌時間紀錄，足以證明中國版“空天飛機”在性能和設計上的成功。

但X-37B起步畢竟比我們早了十多年。目前X-37B已經進行了6次太空任務，在軌時間一次比一次長，其中第六次任務的在軌時間長達908天，這是一個相當驚人的數字。應該承認，我們還需要繼續努力。

其次，在空天運輸飛行器方面，相比X-37B的“一騎絕塵”，中國正在“多條腿走路”。

所謂空天運輸飛行器，是一種能夠在稠密大氣層、臨近空間、軌道空間往返飛行的重複使用航天運輸系統。這種飛行器集航空、航天技術於一身，既能滿足民用運輸需求，又能執行軍事任務，具有自由進出空間、按需返回地面、可重複使用的典型特點，已成爲未來進行大規模空間開發及確保空間優勢的關鍵因素。

實際由美國軍方主導的X-37B空天飛機，是當前美國最主要的空天飛行器項目。其實美國之前曾研發了一系列充滿想象力的空天飛行器，例如垂直起飛、水平降落的可重複使用XS-1太空飛機項目、單級入軌的“東方快車”項目等，但它們都因爲各種原因下馬了。

相比之下，公開報道顯示，中國發展了多種技術路線的可重複航天器項目。

2020年9月4日，我國在酒泉衛星發射中心成功發射了可重複使用航天器，該航天器在軌飛行2天后，於9月6日成功返回預定着陸場，標誌着我國可重複使用航天器技術研究取得重要突破。

2021年7月16日，由中國航天科技集團一院研製的亞軌道重複使用演示驗證項目運載器在酒泉衛星發射中心準時點火起飛，按照設定程序完成飛行後，平穩水平着陸於阿拉善右旗機場，首飛任務取得圓滿成功。

該亞軌道運載器經過檢測和維護後，又於2022年8月26日成功實現重複使用飛行試驗，平穩水平着陸於阿拉善右旗機場，此次試驗有力推動了我國航天運輸技術由一次性使用向重複使用的跨越式發展。

在2021年的珠海航展上，中國航天科工集團還展出了“騰雲”空天運輸系統模型，這是一種水平起飛和降落的完全可重複使用航天器。發射時，載機馱着航天器從地面機場滑跑起飛，在高空分離後，航天器在自身火箭發動機的推進下進入太空，載機則自行返回降落，航天器完成任務後也能再入大氣層滑翔降落。與現有運載火箭相比，這種可完全重複使用的空天飛行器將極大降低發射成本低並提高發射靈活性。

那麼問題就來了——爲什麼美國只有X-37B堅持到最後呢？

答案很簡單——由於冷戰結束後，美國大幅削減航天項目撥款，偏重太空運輸領域的航天器項目紛紛下馬，只有X-37B憑藉極大的軍用潛力倖存下來。或者說，X-37B從研製之初就有濃厚的軍用色彩。X-37B的前身是美國空間機動飛行器（SMV）計劃，該計劃定義爲一種小型的、有自主動力的、可重複使用的具備很強軌道機動能力的太空飛機，設計之初就是未來低成本、可靈活進行空間部署的軍事航天飛機的一部分。

目前，X-37B在美國空軍快速反應能力辦公室的主管下執行飛行任務，而一系列飛行任務的控制工作則由科羅拉多州施裏弗空軍基地第三航天試驗中隊負責。由此可想見，X-37B雖然也承擔部分科研項目，但它更多是承擔高度機密的太空軍事技術測試任務。

相比之下，中國如今推動的空天運輸航天器項目，都是意在爲和平利用太空提供更加便捷、廉價的往返方式。它的優點是能水平降落，從而使得飛行乘組返回地面時更安全也更舒適，一旦技術成熟，未來可用於進行亞軌道和地球軌道的太空旅遊，甚至可以發展爲地球上點對點的人與貨物的極速運輸。

這種在和平利用太空境界上的差異，或許纔是中美研製“空天飛機”領域的最大不同吧。