霍爾木茲海峽，這條中東鋁產業鏈的“生命線”，如今正被地緣衝突緊緊掐住。

據中央廣播電視總檯環球資訊廣播3月11日報道，波斯灣地區約佔全球鋁供應的8%。卡塔爾鋁業公司已經開始關閉部分生產線，巴林鋁業公司則宣佈因運輸受阻暫停發貨。

中信建投證券3月15日研報援引行業研究機構阿拉丁數據稱，2025年中東六國電解鋁建成產能705.1萬噸，產量692.7萬噸，佔全球總產量9.2%。

廣發期貨有色金屬分析師王羿文3月17日對中新經緯表示，若霍爾木茲海峽封鎖持續，未來兩三週內阿聯酋、伊朗等其他依賴進口氧化鋁的國家也可能被迫跟進減產。這對於本身供應就偏緊的電解鋁產業而言衝擊非常大，2026年海外供應可能因此轉爲負增長，全球供需缺口或擴大至百萬噸級別。

供應收縮，價格聞風而動。根據Wind數據，3月13日，倫敦金屬交易所（LME）鋁價強勢衝高，最高觸及3528.5美元/噸，創2022年以來高點，當日LME鋁現貨結算價爲3520美元/噸。同日，中國國內滬鋁主力合約開盤價25300元/噸，最高價25370元/噸，成功站上2.5萬元關口。中國現貨鋁平均價達到25100元/噸，較去年同期每噸上漲約4100元。

至3月18日，LME鋁價收盤於3347.5美元/噸。中國國內滬鋁主力合約收盤於24800元/噸，中國現貨鋁平均價爲24450元/噸。

自2月28日美以襲擊伊朗以來，Wind顯示，截至3月18日，LME鋁現貨結算價上漲約214美元/噸，中國現貨鋁平均價上漲約820元/噸。

王羿文分析，即便封鎖短期解除，電解鋁停產恢復週期長達6-12個月，供給缺口無法快速彌補。中長期鋁價將維持偏強震盪。如果減停產和不可抗力集中出現，LME鋁有望衝擊3700-4000美元新高。

王羿文指出，鋁價上漲的影響貫穿整個製造業鏈條，對汽車製造、電力電子、建築交通等多個行業形成成本衝擊。但首當其衝的是新能源汽車，因爲新能源車對輕量化的要求極高，鋁合金被大量用於車身、電池殼和輪轂等核心部件，鋁價上漲會直接推高製造成本。

乘聯會祕書長崔東樹向中新經緯表示，新能源車單車用鋁量接近燃油車兩倍，海外車企受影響更顯著。鋁價上漲擠壓車企與零部件企業利潤，帶來供應鏈交付風險，中小車企生存壓力更大。

具體到新能源單車成本，王羿文測算，目前純電新能源車單車用鋁量平均200千克以上，按3月18日鋁價比2025年均價上漲3800元/噸計算，單車成本抬升約760元。

中國汽車流通協會專家委員會委員章弘表示，國際鋁價上漲直接導致汽車企業原材料採購成本上升。他分析，車身及結構件、電池托盤及殼體、電機及電控系統成本都會上漲，推高電池系統整體成本。

儘管造車成本有可能提升，但消費者未必會有明顯感知。崔東樹稱，當前車市競爭激烈，短期成本難以完全傳導至終端，不會出現行業性漲價。若鋁價長期高位，車企或通過縮減優惠、結構性調價消化壓力。

王羿文認爲，純電車型用鋁量仍在增長，對鋁價變動格外敏感。如果終端無法漲價，成本只能擠壓車企利潤。

在業內看來，應對鋁價上漲帶來的新能源車成本壓力，關鍵變量在於企業自身的成本管理能力。

章弘認爲，鋁價上漲可能促使車企通過供應鏈整合、套期保值等手段對沖價格風險。部分企業可能加速供應鏈本地化，以降低採購成本和供應不確定性。

章弘建議車企從三方面應對鋁價上漲：供應鏈端與供應商簽訂長期協議鎖定價格，拓展采購渠道降本，採用JIT（Just-In-Time Management準時制管理）庫存管理控風險；技術端優化設計減少鋁用量，探索鎂合金、碳纖維等替代材料，改進工藝提高鋁材利用率；市場端調整產品結構增加混動車型，適度調價但需謹慎，加大海外市場開拓以分散成本壓力。

崔東樹指出，車企可通過簽訂長協、多元化採購穩定供應；藉助一體化壓鑄、材料替代、擴大再生鋁使用降低鋁耗與成本；利用套期保值對沖波動，優化產品結構提升高端車型佔比。

王羿文建議，賣方（原鋁企）應利用套期保值鎖定利潤，維護長協客戶平滑週期波動，並保障原料供應穩定。買方（新能源車企）應通過簽訂長協鎖定價格，運用期貨套保平抑波動，並建立敏捷決策機制，根據價格靈活調整採購。

文：李自曼