2024年中國汽車出口增速再次降低，從2023年的57.9%下滑至19.3%。中國汽車工業協會（下稱“中汽協”）預計，2025年中國汽車出口增速將進一步下滑至5.8%。這預示着中國汽車出口將告別高增長時代。

從2021年開始的汽車出口高增長期，讓奇瑞、上汽、長安、吉利等車企從中受益，但未來之路或將變得難走。將歐洲作爲主要目的地市場的上汽，已經深深感受到了壓力。2024年，受到歐洲反補貼調查等因素的影響，上汽痛失中國汽車出口“一哥”的位置。

面對全球一些主要汽車市場設置的重重關卡，到當地建廠成爲中國車企出海的新風向。在海外實現大規模、可持續地生產和銷售，被行業視爲檢驗一家車企出海真實能力的標準。

出口增速驟降

1月13日，中汽協發佈的數據顯示，2024年中國汽車出口仍保持較快增長，全年出口585.9萬輛，同比增長19.3%。

從絕對數量上看，585.9萬輛是中國汽車年出口有史以來的最好成績，相比於2023年的491萬輛，增長了近百萬輛，再度保持全球汽車出口第一大國的位置。

但從增速角度來看，中國汽車出口面臨着速度驟降的局面。在2021年之前，中國汽車出口遭遇瓶頸期，多年徘徊在100萬輛上下。從2021年開始，中國汽車出口市場連續三年取得高速增長，銷量從不足100萬輛迅速漲至近500萬輛，實現了跨越式發展。

特別是在2021年至2023年，中國汽車出口的年增速分別爲104.6%、54.4%和57.9%。中國汽車出口實現飆漲，一方面是因爲中國汽車供應鏈擁有較強韌性，在全球疫情期間對外國市場的汽車供應短缺進行了有效彌補；另一方面是基於中國在新能源汽車技術方面取得領先優勢、燃油車技術不斷提高，獲得國外市場認可。

2024年汽車出口增速驟降，既與出口量基數增大有關，也受到貿易壁壘增加、其他市場汽車產業轉型速度放緩、全球局勢動盪等多重因素影響。

2024年中國汽車出口呈現出傳統燃料汽車好於新能源汽車的特徵。中汽協數據顯示，2024年，傳統燃料汽車出口457.4萬輛，同比增長23.5%；新能源汽車出口128.4萬輛，同比增長6.7%。

而在2021年至2023年，新能源汽車出口增速則明顯高於傳統燃料汽車。這與歐洲對中國電動汽車進行的反補貼調查、美國對中國新能源汽車加徵高額關稅以及二者放緩汽車產業向新能源的轉型速度有着密切關係。

中汽協副祕書長陳士華表示：“通過市場調研，中汽協發現目前新能源汽車在海外的發展面臨壓力，國際局勢不平穩，海外國家的政策變動非常大，都影響現在新能源車市場的發展。”

但中國車企還是在不穩定的海外市場中找到了新的增長點，即動力融合了燃油與純電雙優勢的插混車型。在2024年出口的新能源汽車中，純電動汽車出口98.7萬輛，同比下降10.4%；插混汽車出口29.7萬輛，同比增長1.9倍。

陳士華指出：“純電動汽車在海外的普及並不是那麼容易，因爲海外在充電基礎設施方面並不是很完善，插電式混合動力車型的價格並不高，續航里程也比較長，在海外的市場發展有很大的潛力，已經有很多中國企業看到了這一機會。”

基於中國汽車年出口量已達到500多萬輛的情況和全球汽車出口大國的歷史發展軌跡來看，中國汽車出口規模可能即將見頂。在2023年中國超越日本成爲全球第一大汽車出口國之前，日本曾長期佔據這一位置，日本汽車出口歷史數據顯示，在2008年實現出口672萬輛之後，日本此後年出口量一直沒有超過500萬輛。

出口車企座次生變

2024年，奇瑞超越上汽成爲新的出口“一哥”。奇瑞出口汽車114.4萬輛，同比增長21.4%。同期，上汽出口汽車92.9萬輛，同比下滑15.5%。另外，比亞迪、長安、江淮等在整體出口增速下行之際，實現逆勢高速增長。

此前多年，奇瑞在國內市場發展不順，於是在海外市場投入了更多精力，也因此踩中了出口高速增長的風口。2021年至2023年，奇瑞集團海外市場銷量從26.9萬輛增長至93.7萬輛，佔總銷量的比重由28%逐步升至50%。

海外市場銷售火熱，對奇瑞在國內市場的發展也起到了推動作用。2024年奇瑞全年銷售汽車達到260.4萬輛，同比增長38.4%。2024年，奇瑞出口銷量佔比下降至44.0%。

而上汽則受限於歐洲市場的制約，以及在開拓市場方面速度較慢等原因，出口銷量出現罕見下滑。一位接近上汽的人士對經濟觀察報表示：“我們在歐洲的表現其實沒有很差，因爲別家會去俄羅斯之類的市場，但我們不一定都去，所以從整體上來說，也不完全是一個市場的問題。”

上汽官方公佈的數據顯示，2024年其在海外市場終端交付量達108.2萬輛，同比增長2.6%。在歐盟反補貼的不利影響下，上汽MG重點發力HEV細分市場，在歐洲銷量突破24萬輛，實現逆勢增長。

長安、吉利、長城和比亞迪分別以53.6萬輛、53.2萬輛、45.3萬輛和43.3萬輛的成績，形成出海“第二梯隊”。北汽、特斯拉、江淮和東風，以20多萬輛的出口量擠進整車出口前十行列。在8家車企中，僅有特斯拉出口銷量下滑，從去年的34.4萬輛減少至26萬輛，同比下降24.4%，主要原因在於歐美市場純電動汽車需求不振。

2024年，整車出口量前十企業中，比亞迪、長安和江淮出口銷量分別增長71.8%、49.6%和46.7%，增速居前。

2024年是比亞迪開拓海外市場的大年。在提高品牌力和知名度方面，比亞迪相繼成爲2024歐洲盃、2024年美洲盃拉美區域官方合作伙伴，在全球頂級體育賽事上大做文章。

在生產能力建設方面，2024年1月，比亞迪與匈牙利塞格德市政府正式簽署比亞迪匈牙利乘用車工廠的土地預購協議；6月，比亞迪烏茲別克斯坦工廠正式投產；7月，比亞迪泰國工廠竣工。

長安汽車在2024年新進入東南亞、歐洲兩大區域市場，在東南亞、中東非等區域爲深藍、阿維塔舉辦品牌發佈會。在“海納百川”出海戰略下，長安汽車在海外市場已完成9000多個渠道網點建設；8個海外工廠實現投產，可利用產能13萬輛。

相比之下，江淮汽車年出口銷量體量較小，僅24.9萬輛，但增速居前。江淮汽車一位內部人士表示，2024年，江淮在哈薩克斯坦市場持續發力，全年終端實銷超1.3萬輛，同比大幅增長50.2%，市場佔有率超6%，達到江淮品牌在哈上市銷售以來最好水平。另外，2024年江淮皮卡國際市場累計銷售5.37萬輛，同比增長26.8%，位列中國皮卡出口前二。

出海建廠是大勢所趨

儘管中國已經連續兩年蟬聯全球汽車出口第一大國，但出口“質量”並不高，這主要表現在中國汽車品牌的出口方式和市場競爭方式兩方面。“貿易出口只是汽車出口的一小部分，真正的國際化是要在海外目標市場直接生產。我們看到，日本2023年的海外生產約一千七百萬輛，德國、美國採用直接貿易模式的出口也不多，更多的出口是在海外生產。在這方面，中國還是處於落後的狀態。”中汽協專務副祕書長許海東曾表示，如果中國車企未來在海外市場的直接投資能夠順利展開並取得成績，才能說明中國汽車產業的國際化取得了成功。

中國車企出海建廠已經轟轟烈烈地展開。2024年4月，奇瑞與西班牙Ebro-EVMOTORS公司簽署協議成立合資企業，到11月，雙方組建的合資工廠下線了首款產品EBROS700。在東南亞，奇瑞汽車子公司與越南 GeleximcoGroup達成合資協議，將在越南北部省份太平省興建一座8億美元的工廠，工廠將分三期建設，計劃最終形成年產20萬輛汽車的產能。

上汽此前已明確表態將在歐洲建廠，目前還處於選址階段。在非洲市場，2024年12月，上汽集團與埃及曼蘇爾集團簽署戰略合作技術協議，正式開啓MG品牌在埃及本地生產組裝的項目。根據協議，雙方規劃建設現代化汽車製造工廠，初期規劃年產能達5萬輛，二期產能有望翻倍至10萬輛，且致力於實現地產化率超45%。

比亞迪2024年在出海建廠方面動作頻頻。除了上述提到的匈牙利、烏茲別克斯坦、泰國工廠外，比亞迪位於巴伊亞州卡馬薩里的巴西工廠已於2024年3月開工，此前預計將於2024年年底至2025年初投產，第一階段預計年產能爲每年15萬輛。

中國車企的出海之路並非一帆風順，中國車企在海外市場的運作模式已引發一些市場的重點關注。比亞迪巴西工廠建設目前已陷入停滯。2024年12月23日，巴西公共勞工部（MPT）發表聲明，稱營救了163名“處於奴隸般條件下”的工人，並關閉了比亞迪在卡馬薩里市安裝工廠的住宿和部分建築工地。

2023年，中國汽車出口量已超越日本，成爲全球汽車出口第一大國。但從出口大國到出口強國躍遷的過程中，中國車企還要補上更多的功課，除了建設工廠，還包括供應鏈、營銷和售後服務等全鏈條的建設。