【環球網科技報道 記者 張陽】在全球航空業智能化浪潮的席捲下，中國民航局果斷出擊，將“全機場管理（TAM）”列爲改革核心任務。這一戰略決策，絕非簡單的技術迭代，而是一場重塑機場運營格局、角逐國際規則話語權的關鍵之戰。

從A-CDM到TAM：十年砥礪的進化征程

全機場管理（Total Airport Management，TAM）在國際民航組織（ICAO）的航空系統組塊升級（Aviation System Block Upgrades，ASBU）框架中，有着深厚的歷史淵源。2011年，ASBU框架應運而生，旨在推動全球航空系統協同發展與現代化進程。

早期，機場協同決策（A-CDM）作爲關鍵組件，致力於解決機場運行品質難題。然而，隨着航空業的蓬勃發展和技術的日新月異，2018年，ICAO在AN-Conf/13-WP/302文件中首次提出TAM概念，並於2019年在ASBU 2.0版本中正式引入。TAM被視作A-CDM的高級發展階段，其終極目標是支持基於軌跡的運行（TBO），要求對飛行計劃制定到實際落地的全流程進行精準管控，以實現空域使用效率的最大化。TAM肩負着爲TBO提供地面環節精確時間點控制的重任，與ASBU的科技發展路線緊密相連。

2024年9月18日，民航局在民航發〔2024〕33號文件中，明確將“深化運行數據共享應用，加快協同運行系統平臺建設，推動機場協同決策（A-CDM）向全機場管理（TAM）轉型升級”列爲第59項改革任務。同年10月，飛友科技公司在ICAO航行委員會ANC Talk會議上，首次系統地闡述了TAM的技術路線和實施框架。2025年1月，民航局工作會議將這一轉型升級列爲年度重點工作之一。2025年3月，民航局成立TAM建設領導小組，飛友科技作爲技術組成員參與其中。可以說，TAM是中國民航以“邊實踐、邊建設技術規範和標準”的創新方式推進的重大技術變革。

全機場管理：機場智能化轉型的核心驅動力

全機場管理絕非傳統IT系統的簡單整合，而是基於數據和智能體（Agent）的全新架構。通過構建專業化的Agent系統，TAM爲機場各個領域提供全面的數字化支持、數據空間和智能決策，最終實現機場運營的智能化管理。這一架構變革，不僅提升了決策的精準度和效率，還將徹底改變機場傳統的管理模式。

TAM也絕非形象工程，它直擊機場面臨的五大核心挑戰：旅行時間可靠性（TTR）下降，導致旅客滿意度和票價雙雙下滑；安全挑戰從空中向機場周邊轉移，無人機干擾、跑道侵入等問題頻發；服務品質提升迫在眉睫；高鐵競爭帶來巨大收益壓力；運行效率與管理效率有待持續提高。TAM憑藉智能化決策支持，提供了一系列針對性解決方案，如提升樞紐中轉效率、構建跑道防侵入系統（RIPAS）、實現停機位實時資源分配、基於價值的航班調減、精細化登機截止時間管理等，有效應對上述難題。

值得注意的是，TAM對數字化程度有着極高的要求，高質量的數字化基礎設施是TAM建設的關鍵前提。以停機位資源分配爲例，實現智能分配至少需要預計落地時間、實際推入時間、預計推出時間、實際推出時間等四個高質量數據點。這些數據需藉助車輛、視頻等多源感知系統自動獲取，並與空管、航空公司緊密協作，確保數據的準確性和可靠性。

落地路徑：五步走戰略與可信數據空間

TAM的有效運行，離不開民航可信數據空間（DataSpace）或ICAO SWIM框架下的廣域數據交換。與傳統的“中心式”數據共享不同，它基於數據可用不可見的信任機制，通過動態數據脫敏（DDM）等技術，以登記確權、按需索取的方式，激發數據創造和質量提升的積極性，實現數據權屬清晰、質量管控、智能合約和安全交易。可信數據空間既支持開放，讓更多夥伴參與AOP機場運行計劃建設，又保障可信，確保管制指令等關鍵數據來源可靠，爲全機場級的協同決策提供堅實的數據基礎。

TAM的建設借鑑了A-CDM在中國機場近十年的建設經驗，至少需經歷五個發展階段：L1階段強化部門能力；L2階段實現部門智能體；L3階段實現全機場智能體協同；L4階段實現區域機場協同；最終達到L5全球數據與知識共享階段。

在各個專業領域，應根據自身特點和需求選擇切入點開展試點工作。例如，安全領域的RCDI（民航監管合規、分發與執行系統）、飛行區的RIPAS（跑道侵入防範及預警系統）、資源管理的RM Agent（資源分配智能體）等。這種分階段、分領域的實施方式，能夠有效降低風險，確保各系統的成熟度和有效性，滿足不同機場解決個性化挑戰的需求。

TAM建設應秉持開放生態和公平競爭的原則，堅決抵制借TAM之名行壟斷之實的行爲。真正的TAM是一個開放的技術架構，允許不同供應商基於統一標準提供專業化服務。就像大模型與Agent的關係一樣，不同供應商可提供各具特色的智能體產品，共同構建機場智能化生態。機場在TAM建設過程中，要警惕系統性風險，避免過度依賴單一供應商，積極鼓勵全球頂尖供應商參與，保持技術路線的靈活性和系統架構的開放性。

TAM不應侷限於機場內部的封閉系統，而應實現全行業的智能平權，讓智能化能力惠及所有參與方。在智能時代，“專業能力多部門共享”是顯著標志。TAM通過Agent之間的知識協同，打破傳統部門壁壘。例如，運管委藉助Agent整合航空公司客座率、收益等數據，提升航班調減的科學性；航站樓依據航班屬性、停機位距離等因素，爲高價值航班提供更精細的截載時間服務。通過這種方式，TAM促進了行業專業知識的流動和共享，提升了整體決策水平，避免形成信息孤島。

通過數據資產化和服務能力數字化，機場能夠開發面向航空公司、旅客等客戶的增值服務，如推出速通卡、鎖定SLOT提高特定航班正常性、鎖定停機位資源提高過站效率、提供航班保障數據和安全告警服務等。這些服務背後，是機場數據資產的價值變現。2022年4月21日起實施的《民航機場收費規則》（民航規〔2021〕46號）和《空管收費規則》（民航規〔2024〕18號），以及國家推動的數據要素市場化流通政策，都爲TAM創造新的商業模式和收益增長點提供了政策支持，助力機場形成數字基建投入-服務能力提升-收益增長-再投入的良性循環。

戰略意義：從“跟跑者”邁向“規則制定者”

從技術發展趨勢來看，預計到2030年，人工智能計算性能將提升1000倍以上。民航業積累的海量數據與先進算力相結合，爲TAM的實施提供了強大的技術支撐。從運營模式變革的緊迫性來看，2024年民航運輸量增長15.9%，但平均票價卻降低了9.2%，出現“旺丁不旺財”的局面。到2025年2月，更是出現運輸量、平均票價同比雙降的嚴峻挑戰。從國際競爭層面分析，亞太地區主要樞紐機場都在積極推進智能化建設，中國機場若不及時進行技術升級，可能在區域競爭中陷入被動。從數據價值角度而言，中國政府已將數據列爲與土地、勞動力、資本、技術並列的生產要素，2024年底發佈的數據產業指導意見明確要求數據產業年均複合增長率超過15%。

TAM不僅是技術層面的升級，更是管理理念和運營模式的根本性變革。它將引領中國機場步入智能化時代，助力中國在民航國際規則制定中贏得更大的話語權，實現從標準跟隨者到標準貢獻者的重大跨越。