半小時訂單破萬，4小時訂單破2萬，24小時訂單破萬，24小時訂單破7萬，三天訂單破6萬......

不知道從什麼時候起，車企開始熱衷於搞訂單模式，訂單量輕鬆過萬的產品比比皆是。其中，新能源汽車市場尤愛玩“產品預售”模式。僅看各產品公開的大筆訂單數量，似乎都有成爲各細分市場黑馬的可能性。然而一到實際交付，數據急劇縮水，有的月產銷數據不到訂單量的十分之一。

這不禁讓人懷疑，高調宣佈預售訂單數據只是爲營造產品表現好的噱頭嗎？又是給誰看的？

訂單預售模式變味了

互聯網應該是最頻繁使用產品訂單預售模式的行業，手機企業更是深諳此玩法，像蘋果每次新手機開售，預訂量多達百萬。互聯網企業入局汽車行業後，讓傳統車企看到了預售訂單模式的能量。

可以看到，現在車企對這種玩法也是屢見不鮮，尤其是新能源汽車品牌，幾乎都學會了產品發佈—預售—預定/預訂—上市(視情況)—交付這一套流程。

對於車企而言，訂單預售模式一定程度上可提前瞭解到市場對產品的真實反饋，及時調整後續的產能，無限接近“訂單生產製模式”，避免生產資源浪費。如果產品訂單預售量超預期，車企可藉此提振市場信心，或許還能吸引新一波購車用戶。不過，該模式對購車用戶“不太友好”，因爲整個交付週期變長了。

但是，近兩年預售訂單模式的走向似乎變味了，有的開始以鼓吹訂單量爲噱頭。網上關於產品訂單預售量破萬的消息層出不窮，比如半小時訂單就破萬，24小時盲訂破萬、3天訂單破3萬臺等產品似乎多的是。目前，罕有稱自己發佈的新產品訂單量僅在千輛左右的品牌了。

事實是，訂單量不等同於實際交付量。如果按公佈的訂單量數據屬實，一款新車的訂單量幾乎抵得上一家品牌至少一個月的交付量。有業內人士表示，有的產品實際交付量只有訂單量的十分之一，可能與產能爬坡、期間有退訂等多重因素有關。

當然也不排除部分車企公佈的訂單量數據是真實的，只是因爲產能爬坡需要時間而影響到了實際交付速度。最接近訂單量數據的可能是比亞迪(7月銷量突破16萬臺)等部分傳統車企。

成爲玩飢餓營銷的工具？

似乎，炒作訂單預售模式正在成爲車企搞“飢餓營銷”的一種手段。

有觀點認爲，實際交付量相比訂單量急劇縮水，是車企在玩“飢餓營銷”，意在營造出一種產品“供不應求”的熱銷氛圍，同時也是向市場以及投資機構釋放一個信息，即“放心買產品，放心交易股票”。

不過，蓋世汽車研究院分析師卻認爲，搞“飢餓營銷”不是大部分車企的本意，新車型訂單量較大而實際交付量小且週期長，應與產能緊張有關。當前，汽車行業面臨芯片緊缺、原材料價格上漲、地緣衝突等多重因素影響，導致車企產能受限，進而影響車型的量產交付週期和規模。在他看來，目前除特斯拉、比亞迪等少部分車企可能存在熱銷車型“供不應求”外，大部分車企的產能緊張都是受外部因素影響。

從資本市場的反應來看，釋放產品預售訂單量利好消息有一定效果。如8月11日，小鵬公佈G9在24小時內訂單量突破2萬臺，第二日港股股價上漲，收盤價爲94.9港元/股，漲幅達4.46%。摩根士丹利發佈的相關報告表示，當前市場對G9的反饋偏向積極，預計G9將成爲小鵬今年下半年在高端SUV領域的關鍵催化劑。也是如此，摩根士丹利維持了小鵬每股41美元(目前小鵬美股爲24.61美元/股)目標價和超配評級。

然而有些車企的訂單數據“注水”了，多位專業人士稱對此“心知肚明”。有業內人士表示，一些賣方分析師和買方機構會根據訂單信息推算一款新產品未來的交付量，但會打個折扣。他舉例道，以訂單量爲1萬臺爲基準，交付期是3個月，那推算的產品未來交付量大約是每個月3000多臺，相當於打了“三折”。

所以，那些“誇大”的訂單數據到底“糊弄”了誰呢？